Kinas førerløse lastbiler kører rundt i deres motorer

En prototype automatiseret lastbil udviklet af Foton og Baidu.

Kina er ved at ruste op til at revidere sin vejlevering med flåder af selvkørende langdistancelastbiler.

En række virksomheder udvikler automatiseringsteknologier, der lover at sænke omkostningerne, reducere ulykker og forbedre den samlede effektivitet for lastbilindustrien ved at tillade chauffører at foretage længere ture, der inkluderer hvileperioder.



I Europa og USA tester Volvo, Daimler, Uber og andre lastbiler, der er i stand til at køre selv under kyndig opsyn. Men flere kinesisk-baserede virksomheder arbejder på automatiserede lastbiler, og lempelige reguleringer samt et ønske om at revidere landets kaotiske lastbilindustri kan glatte vejen for teknologiens introduktion. Dette kunne give en praktisk fordel i kapløbet om at udvikle en lukrativ ny måde at transportere varer på.

Et gadebillede fanget og analyseret ved hjælp af TuSimples teknologi.

Intercity fragttransport vil være et enormt marked i Kina, siger Xiaodi Hou, CTO for TuSimple , et firma med base i San Diego og Beijing, der udvikler en automatiseret lastbilplatform i samarbejde med en stor kinesisk lastbilproducent (Hou afviste at nævne hvilket). Han siger, at der reelt ikke er nogen begrænsning for at teste selvkørende systemer i Kina i øjeblikket, og han mener, at regeringen vil støtte sig, fordi den ønsker at se lastbilindustrien blive bedre.

TuSimple indsamler data om bord på en række manuelt drevne lastbiler. Selskabet sigter på at demonstrere teknologien i første kvartal næste år og at have en kommerciel demonstration i 2018.

Den tilgang, TuSimple fokuserer på, er særlig omkostningseffektiv. Det er stærkt afhængigt af computersyn og algoritmer, der kan forstå en scene i detaljer, og går ud over at identificere køretøjer til at forudsige, hvilke handlinger de kan tage. Alt foregår i computervision med dyb læring, siger Hou og henviser til en populær form for maskinlæring, der involverer at føre store mængder træningsdata ind i et stort neuralt netværk.

Hou, som afsluttede en ph.d. i beregning og neurale systemer ved Caltech under Christof Koch, en anerkendt neuroforsker nu ved Allen Institute for Brain Science, har arbejdet på avanceret computersyn i mange år.

I hele Kina er omkring 7,2 millioner lastbiler og 16 millioner chauffører ansvarlige for intercity-transport af varer, ifølge tal leveret af TuSimple. Denne industri er mere end 300 milliarder dollar værd, og chauffører tegner sig for omkring 40 procent af lastbilvirksomhedernes omkostninger. Nogle langdistanceture på tværs af Kina kræver to eller endda tre chauffører at gennemføre. Autonomi ville tillade en enkelt chauffør at sove under lange motorvejsstrækninger.

En 3D-punktsky skabt af TuSimple ud fra videobilleder.

TuSimple er ikke alene om at fornemme en stor mulighed i Kina. Baidu, landets dominerende internetsøgningsvirksomhed, investerer massivt i automatiseret kørsel og andre områder af kunstig intelligens. Virksomheden samarbejder med den Beijing-baserede lastbilproducent Foton, som viste en prototype af selvkørende lastbil på en messe, der blev afholdt i Shanghai New International Expo Center i denne uge. Baidu har flere forskellige teams, der arbejder på automatiserede køresystemer, herunder et team dedikeret til at bringe fuld autonomi til biler. Det planlægger at demonstrere den nyeste version af sin teknologi i denne uge.

Lastbilfragtindustrien i USA er endnu større med en værdi af omkring 700 milliarder dollars. Uber, som også udvikler automatiserede taxaer i Pittsburgh, har bevæget sig hurtigt for at skabe selvkørende lastbiler efter at have erhvervet en startup kaldet Otto i august i år (se Uber satser på, at vi ser førerløse 18-hjulede biler før taxaer). En af Ottos lastbiler udførte sin første levering, et parti på 50.000 flasker øl, i et stunt udført i sidste måned.

Ng Yi Pin, en investor med Yunqi partnere , en tidlig fase VC-virksomhed i Kina, siger, at den kommercielle mulighed er imponerende. Han er enig i, at centralregeringen vil støtte indsatsen, selvom han siger, at de lokale myndigheder bliver nødt til at håndtere noget af den resulterende arbejdsløshed blandt eksisterende chauffører. Økonomien fra arbejdskraft og brændstofeffektive besparelser er betydelige, siger Ng, så markedskræfterne vil få det til at ske.

Reglerne vedrørende selvkørende køretøjer er kun lige ved at dukke op, da regeringer forsøger at balancere sikkerhed og offentlig bekymring med et ønske om at fremme innovation og succesrige nye bilprojekter. Kinas autoregulator sagde i juli, at den var ved at udarbejde regler vedrørende automatiserede køretøjer, og bad virksomhederne begrænse deres test, indtil de frigives. Hou, Ng og andre mener dog, at regeringen i sidste ende vil være afslappet med hensyn til test og kommercialisering af selvkørende lastbiler.

I mellemtiden udsendte regeringsmyndigheder i USA et sæt retningslinjer i september, der signalerede en hands-off holdning til selvkørende køretøjer (se USA ønsker, at producenter af førerløse biler skal bevise, at de er sikre). Samtidig har National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), som er ansvarlig for sikkerhedstilbagekaldelser, signaleret en hensigt om at slå ned på automatiserede systemer, som den anser for usikre eller for eksperimentelle (se Regulators Question Plug-and-Play Car Autonomy ).

Denne historie blev opdateret til at inkludere yderligere detaljer om reguleringsplanerne i Kina og USA.

skjule