Ugandas Uber for Motorcycles fokuserer på sikkerhed

Hvis jeg havde brug for at blive overbevist om nytten af ​​SafeBoda, en app til motorcykeltaxaer i Ugandas hovedstad, Kampala, var ulykkesstedet, jeg var vidne til på min første tur med tjenesten, mere, end det gjorde tricket. En mandag eftermiddag i marts, da jeg sad på bagsiden af ​​en 110-cc, indisk-fremstillet boda boda, som mototaxaer her er kendt, bremsede min chauffør, Abdallah Mawejje, mens trafikken bremsede langs en af ​​byens mange udstødninger. -fyldte færdselsårer. Midt i et væld af fodgængere og tomgangskøretøjer lå en ung mand ubevægelig på fortovet og blødte fra hans hoved, da en forbipasserende forsøgte at trække ham ud på fortovet.

Han er en boda boda-chauffør, bekræftede Mawejje, da vi manøvrerede forbi, med en tone af ligegyldighed, der antydede, at han havde set dette mange gange før. Derfor bør du undgå disse fyre. De sætter fart. De overhaler køretøjer, når de ikke burde. De tager sig ikke af.



Mawejje er selvfølgelig selv en boda boda-chauffør - en af ​​de anslåede 80.000 i denne bakkede, overbelastede by med 1,5 millioner mennesker. Men siden han sluttede sig til SafeBoda-flåden - iført sine varemærke orange veste og hjelme - for næsten et år siden, har han gennemgået en forvandling. Ud over at tage kunder fra en app i Uber-stil, som giver kunderne mulighed for at anmode om en afhentning, betale for deres tur - til en pris svarende til den for normale boda boda-chauffører - og bedømme deres chauffør på en smartphone, følger han en streng kode adfærd, som indebærer at overholde færdselsreglerne og holde sin cykel ordentligt vedligeholdt. Han er Røde Kors-certificeret first responder, har gennemgået trafiksikkerhedstræning som en del af et partnerskab med det ugandiske politi og bærer en hjelm af høj kvalitet til sine passagerer.

Selvom alt dette kan virke som om det burde være standard praksis, er sikkerhed i Kampala typisk en eftertanke. Boda bodaer er populære her på grund af deres lave omkostninger og evne til at skære gennem fast trafik, men alligevel bærer kun 30 procent af chaufførerne hjelme, og næsten ingen gør dem tilgængelige for deres kunder. Mange bilister har ikke engang kørekort, og fortællinger om chauffører, der røver kunder, er ikke ualmindelige. På Mulago, det nationale henvisningshospital, er anslået 41 procent af patienterne indlagt på traumeafdelingen ofre for boda boda-ulykker.

SafeBoda, grundlagt af iværksættere fra Storbritannien, Belgien og Uganda, har fokuseret på at opbygge en stærk sikkerhedsrekord. Da jeg besøgte dets kontorer i marts, havde chaufførerne kørt 80 dage uden en ulykke. Siden lanceringen i 2014 har den ikke registreret en eneste fører- eller passagerdød. Mawejje, der tidligere havde stoppet faget på grund af sit dårlige ry, siger, at han nu føler sig mere respekteret. Virksomheden, siger de lokale, har etableret sig som et betroet brand med chauffører, hvis professionalisme langt overgår Kampala-standarder.

Som en virksomhed kæmpede SafeBoda dog i første omgang. På trods af at have overgået 1 million dollars i startkapital og rekrutteret mere end tusind chauffører, holdt virksomhedens teknologi det tilbage. Kundeoptagelsen blev hindret af tidlige versioner af apps, som dets medstiftere indrømmer var dårlige, service, der var begrænset til visse kvarterer, og bekvemmeligheden ved at hoppe på en normal boda boda, som er tilgængelige på næsten alle gadehjørner.

Indtil februar, hvor SafeBoda udgav en helt ny app, designet under ledelse af en tidligere ingeniør fra Lyft, blev kun en lille brøkdel af virksomhedens 15.000 til 20.000 daglige ture udført gennem den mobile platform. I stedet hyldede de fleste chauffører simpelthen kunder som normale motorcykeltaxioperatører. Dette gjorde ikke kun tjenesten upålidelig for dem, der rent faktisk søger at bruge appen; det fratog også virksomheden en kritisk indtægtskilde. Ud over at opkræve chauffører et engangsgebyr på $55 (200.000 Ugandiske Shillings) for at deltage, tager SafeBoda 15 procent pr. tur af app-bookede ture.

Abdallah Mawejje har kørt for SafeBoda i næsten et år og hentet kunder, der bestiller en tur med app, og har gennemgået trafiksikkerhed og Røde Kors-træning.

Efter denne teknologioverhaling er virksomhedens hovedopgave nu, siger co-CEO Maxime Dieudonné, at konvertere så mange af dets normale chauffører til app-drivere som muligt med det umiddelbare mål at gennemføre 1.000 ture i appen om dagen i midten af ​​maj . Indtil videre er 100 drivere tilgængelige på den nye mobile platform; hver er forsynet med en Samsung J2-telefon på kredit, en tilpasset motorcykelopladningsenhed og en tre-dages tech wizard-uddannelse for at gøre dem bekendt med ride-hailing-konceptet. Mange af dem var ikke fortrolige med smartphones, siger Moses Musinguzi, en tidligere chauffør, der leder træningen. Alligevel er de fleste, siger han, begejstrede for den nye måde at komme i kontakt med kunder på.

Smartphonepenetrationen blandt boda boda-passagerer, som har en tendens til at komme fra Ugandas middelklasse, er relativt høj. Alligevel er det stadig en udfordring at overbevise kunder om at bruge appen. I teorien skulle den mobile platform gøre køreoplevelsen mere bekvem og sikker: uden den er der ingen garanti for, at en kunde vil finde en af ​​virksomhedens sikre og kontrollerede chauffører i gaderne.

Med prisen for en typisk tur, der svæver omkring en dollar, vil SafeBodas indtægter forblive ringe i en overskuelig fremtid. Over tid, men hvis virksomheden kan vokse, både i Kampala og i andre afrikanske byer på sin radar, er konceptet økonomisk levedygtigt, insisterer Dieudonné.

Det vil også tage tid at gøre forlystelser mere sikre. I dag afviser mere end 60 procent af passagererne at bære for eksempel SafeBodas medfølgende hjelme. Nogle på grund af bekymringer over hygiejne, andre, især kvinder, fordi de ikke ønsker at rode i deres hår.

Efter at have set den grimme side af Kampalas veje tæt på, sørgede jeg dog for at spænde min godt fast.

skjule